Zuverlässigkeit von Gasmotoren: Den Motorölverbrauch verstehen

In diesem Artikel werden die Mechanismen erläutert, die den Schmierölverbrauch in stationären Gasmotoren beeinflussen. Es erklärt die positiven und negativen Folgen des Ölverbrauchs. Es wird die Bedeutung der Berücksichtigung des Ölaschegehalts bei der Auswahl eines Schmieröls für Gasmotoren erörtert und die Bedeutung der Überwachung des Ölverbrauchs im täglichen Betrieb hervorgehoben.

Das Schmieröl in einem stationären Gasmotor erfüllt mehrere wichtige Funktionen. Es schmiert Oberflächen in relativer Bewegung zueinander, indem es diese Oberflächen durch Flüssigkeitsviskosimetrie trennt, dichtet die Schnittstelle zwischen Kolbenring und Zylinderlaufbuchse ab und kühlt Motorteile wie Kolben und Lager. Mithilfe der Additivtechnologie schützt das Schmieröl außerdem vor Verschleiß beim Anlaufen und vor Korrosion durch saure Stoffe, die aus Kraftstoffen oder Ölabbauprozessen stammen. Schließlich und noch wichtiger: Es hält den Motor sauber.

Ein typischer Schmierkreislauf für Gasmotoren besteht aus einem Ölsumpf, einer Ölpumpe, einem Ölkühler, Druck- und Temperaturregelventilen, Vollstrom-Ölfiltern und sekundären Filtersystemen. Die Ölpumpe saugt Flüssigkeit aus der Ölwanne durch ein Sieb an. Anschließend wird das Öl im Ölkühler abgekühlt; Ein Thermostatventil bestimmt, wie viel Öl durch den Kühler fließt und wie viel ihn umgeht, um die gewünschte Öleinlasstemperatur zu erreichen. Durch die Ölfilter fließt Öl mit einer Feinheit, die zwischen 20 Mikrometer (nominal) und 40 Mikrometer (absolut) liegen kann. Von den Ölfiltern wird Öl dem Motor zugeführt und versorgt die Haupt- und Pleuellager, Nockenwelle und Stößel, Getriebe, Turbolader, Kipphebel und -wellen, Kolben und Laufbuchsen. Die Ventilschäfte und Ventilführungen sind normalerweise nicht im Druckölsystem enthalten, da sie Öl von den Kipphebeln erhalten, das frei über das Ventildeck fließt. Das gesamte Öl fließt schließlich etwa 10–15 °C (50–59 °F) heißer in die Ölwanne zurück, als es in den Motor gelangt ist.

Der Ölfilm sorgt für eine vollständige Trennung der Lager und Kurbelwellenzapfen. Beim Anlaufen bildet sich ein hydrodynamischer Keil, wobei der Ölfilm umso dicker wird, je schneller die Welle im Lager läuft oder je höher die Viskosität der Flüssigkeit ist. Reduzierte Geschwindigkeit, verringerte Viskosität und erhöhte Last verringern die Ölfilmdicke. Außerdem bildet sich ein hydrodynamischer Keil zwischen der Schnittstelle zwischen Kolbenring und Laufbuchsenwand, um für die Trennung dieser Metalloberflächen zu sorgen. Dieser Ölfilm fungiert auch als Abdichtung für Verbrennungsgase.

Für eine ordnungsgemäße Schmierung der Einlass- und Auslassventilschäfte und -führungen ist ein Mindestöldurchfluss erforderlich. Über den Spalt zwischen Führung und Ventilschaft gelangt eine kleine Menge Öl in den Gasstrom. Dieses Öl gelangt an die Einlassventilsitze und schützt diese. Auf der Auslassseite wird der Abgasstrom jedoch daran gehindert, die Auslassventilsitze zu erreichen. Stattdessen werden diese durch die Asche des in der Brennkammer verbrannten Öls geschützt.

Der Ölverbrauch in stationären Gasmotoren ist eine normale und notwendige Funktion für einen gesunden Betrieb. Hersteller von Gasmotoren berücksichtigen dies bei der Konstruktion ihrer Motoren, da ein bestimmter Ölverbrauch erforderlich ist. Jeder Motorenhersteller hat seinen eigenen Bereich, was in Bezug auf den Verbrauch akzeptabel ist und was nicht, und wird den Besitzern oft in Gramm pro Kilowattstunde (g/kWh) angegeben. Bei modernen Motoren sind Ölverbrauchswerte von 0,05 g/kWh bis 0,15 g/kWh üblich, die tendenziell steigen, je näher ein Motor dem geplanten Überholungsintervall kommt. Der Ölverbrauch bei leicht belasteten Motoren ist typischerweise etwas höher.

Auch der Ölverbrauch kann einen Einfluss auf die Nutzungsdauer einer Ölfüllung haben. Ein geringer Ölverbrauch kann bedeuten, dass wenig frisches Öl zugesetzt wird, was die potenzielle Lebensdauer des Öls verkürzen kann. Ein höherer Motorölverbrauch erhöht die Frischölnachfüllung, was zu einer längeren Öllebensdauer beitragen kann, sofern der höhere Ölverbrauch nicht mit einem erhöhten Blow-by einhergeht.

Das vom Motor verbrauchte Öl gelangt in die Brennkammer, wo es verbrannt wird. Einige metallhaltige Zusätze sind jedoch nicht brennbar und verbleiben als Asche. Die Asche aus stationären Gasmotorenölen besteht häufig aus Kalzium, Magnesium, Zink, Phosphor, Bor und Molybdän, die in Reinigungsmitteln und Verschleißschutzadditiven verwendet werden.

Der Ölverbrauch in Kombination mit dem Aschegehalt bestimmt den gesamten Aschedurchsatz durch die Brennkammer, den Turbolader, die Abgaskatalysatoren und den Abhitzekessel. Daher werden Schmierstoffe für stationäre Gasmotoren häufig nach ihrem Aschegehalt klassifiziert. Es gibt Gasmotorenöle mit einem sogenannten „Low Ash“-Gehalt von etwa 0,5 % bis 0,6 % Asche (bezogen auf das Gewicht). Für Motoren, die mehr Schutz benötigen, sind Gasmotorenöle mit „mittlerem Aschegehalt“ erhältlich, mit einem Aschegehalt von bis zu 1,0 % Asche (nach Gewicht).

Wohltuende Wirkung von Schmierölasche. Der Hauptgrund dafür, dass ein Schmieröl ascheerzeugende Additive enthält, ist die Rolle, die diese Additive beim Gesamtschutz des Motors spielen. Die ascheerzeugenden Zusatzstoffe sind:

Die zweite vorteilhafte Funktion der Schmierölasche ist der Schutz der Auslassventile. Zur ordnungsgemäßen Schmierung der Einlass- und Auslassventilschäfte und -führungen ist ein geringer Öldurchfluss erforderlich.

Auf der Einlassseite wird das zwischen Ventil und Führung austretende Öl durch den Luftstrom zur Ventilfläche transportiert und schmiert die Sitzfläche. Auf der Auslassseite wird das Öl jedoch verbrannt, bevor es den Ventilsitz erreicht. Daher wird die Sitzfläche des Auslassventils mit trockener Ölasche geschmiert, die aus dem in der Brennkammer verbrannten Schmieröl stammt. Die verbleibende Asche kann sich auf den Ventilsitz- und Stirnflächen ablagern oder versintern, um sie vor Verschleiß und Rezession zu schützen. Abbildung 1 zeigt ein ungeschütztes versenktes Auslassventil. Abbildung 2 zeigt ein Ventil mit kleinen Ascheperlen oder -sprenkeln auf der Sitzfläche. Dies ist ein Beweis für eine ausreichende Trockenschmierung der Sitzfläche, wodurch ein Ventilrückgang verhindert wird.

1. Versenktes Auslassventil. Mit freundlicher Genehmigung: Petro-Canada Lubricants

2. Gut geschütztes Auslassventil. Mit freundlicher Genehmigung: Petro-Canada Lubricants

Schädliche Auswirkungen von Schmierölasche. Asche aus verbranntem Schmieröl entweicht größtenteils mit den Abgasen. Allerdings lagert sich ein Teil davon an den Bauteilen der Brennkammer ab (Abbildungen 3 und 4). Ablagerungen am Kolbenboden und am Zünddeck können das Verdichtungsverhältnis eines Motors erhöhen, was sich auf die Klopfgefahr (Detonation) auswirken kann. Durch Klopfen kann der Motor schwer beschädigt werden. Daher werden Sensoren installiert, um dies zu erkennen. Wenn Klopfen auftritt, verzögert das Motorsteuerungssystem zunächst den Zündzeitpunkt (was sich negativ auf die Motoreffizienz auswirkt) und reduziert schließlich die Last oder schaltet den Motor vollständig ab (was sich negativ auf die Produktion auswirkt).

3. Ascheablagerung auf der Kolbenoberseite. Mit freundlicher Genehmigung: Petro-Canada Lubricants

4. Ascheablagerung auf dem Ventildeck. Mit freundlicher Genehmigung: Petro-Canada Lubricants

Ablagerungen auf Kolbenböden und Feuerstegen können als Isolator wirken und so die Wärmeübertragung nicht ausreichend ermöglichen. Die Temperatur im Brennraum steigt, was ebenfalls zum Klopfen beitragen kann.

Überschüssige Ablagerungen auf den Elektroden der Zündkerze können den Zündkerzenspalt überbrücken und zu einem schlechten oder fehlenden Funken führen (Verschmutzung der Zündkerze). Während für die Trockenschmierung der Ventilsitze etwas Asche erforderlich ist, kann eine zu große Ascheablagerung auf den Sitzflächen des Auslassventils das vollständige Schließen des Ventils verhindern und zum Abbrennen des Ventils führen (Abbildung 5).

5. Gebranntes Auslassventil. Mit freundlicher Genehmigung: Petro-Canada Lubricants

Am Kolbensteg können sich Ölasche und Kohlenstoffablagerungen bilden. Wenn die Ablagerungen am oberen Steg des Kolbens so groß werden, dass sie die Wand der Laufbuchse berühren, stören die Ablagerungen den Schmierölfilm auf der Laufbuchse und können die Kreuzschraffur der Laufbuchse abreiben und abnutzen, was zu einer Politur der Bohrung führt. Die Ölfilmdicke im hydrodynamischen Bereich ist eine Funktion von Geschwindigkeit x Viskosität/Last x Oberflächenrauheit. Wenn also die Oberflächenrauheit abnimmt (Kreuzschraffur wird abgenutzt), ermöglicht diese glattere Oberfläche die Bildung eines dickeren Ölfilms. Dadurch wird durch das Ringpaket mehr Öl in den Brennraum transportiert, gleichzeitig kann der dickere Ölfilm dem Verbrennungsdruck nicht standhalten, was zu einem erhöhten Blow-by führt. Mit fortschreitendem Verschleißmechanismus kommt es zu einer verstärkten Ablagerungsbildung, die zu erhöhtem Verschleiß, mehr Blow-by und mehr Ölverbrauch führt.

Um schädliche Bohrungspolituren zu reduzieren, können Hersteller moderner Gasmotoren einen Antipolierring verwenden. Ein Antipolierring ist ein Ring, der oben auf dem Liner sitzt und ein etwas kleineres Innenmaß als der Liner hat. Dieser Ring reinigt den oberen Steg des Kolbens kontinuierlich von jeglichen schädlichen Ablagerungen, indem er verhindert, dass sich die oberen Stegablagerungen mit der Laufbuchsenwand verbinden und eine Bohrungspolitur verursachen. Dies hat zur Folge, dass der Ölverbrauch nicht steigt.

Gelöste Ascheablagerungen und Kohlenstoffpartikel aus dem oxidierten Grundöl können durch Blow-by in das Kurbelgehäuse zurückgeführt werden. Die größeren Partikel werden im Allgemeinen in den Hauptölfiltern herausgefiltert und kleinere Partikel werden durch den Ölzentrifugalfilter entfernt, sofern der Motor damit ausgestattet ist.

Bei Kraft-Wärme-Kopplungsanwendungen kann es zur Kesselverschmutzung kommen, da der Kessel kühler als die Abgase ist und so die Kondensation von Öldämpfen begünstigt, die Ölasche einfangen. Ein erhöhter Ölverbrauch führt zu einer stärkeren Verschmutzung des Kessels, wodurch weniger Wärme zurückgewonnen wird und der Kessel häufiger gereinigt werden muss.

Viele Gasmotoren sind mit Abgasminderungssystemen in Form von Katalysatoren ausgestattet, um die CO- und NOx-Emissionen zu reduzieren. Ölascheablagerungen können die reaktive Oberfläche des Katalysators verdecken. Eine chemische Desaktivierung kann auch aufgrund einer Reaktion zwischen dem Katalysator und verschiedenen in der Schmierölasche enthaltenen Elementen wie Phosphor und Schwefel auftreten. Dies führt zu einer weniger effizienten Umwandlung schädlicher Emissionen in Abgaskatalysatoren. Ein erhöhter Ölverbrauch führt oft zu einer verkürzten Lebensdauer des Katalysators. Eine Maskierung durch Asche kann auch zum Ausfall von Emissionssensoren führen.

Das oben Gesagte erklärt, dass der Aschedurchsatz gesteuert werden muss, indem das richtige Gleichgewicht zwischen Ölverbrauch und Ölaschegehalt gefunden wird. Das Ziel besteht darin, einen ausreichenden Aschedurchsatz zu gewährleisten und die Lebensdauer der Zylinderköpfe zu gewährleisten und gleichzeitig den Aschedurchsatz niedrig genug zu halten, um eine übermäßige Verschmutzung der Brennkammer, des Abhitzekessels und des Abgaskatalysators zu verhindern, die allesamt zu Motorschäden führen könnte Ausfallzeiten verursachen und die Behebung erhebliche Kosten verursacht.

Mehrere Mechanismen können den Ölverbrauch in einem stationären Gasmotor beeinflussen.

Kolbenringpaket. Bei modernen Motoren mit geringem Ölverbrauch ist dieser Mechanismus die Hauptursache für den Ölverbrauch. Eine natürliche Folge eines Ölfilms auf der Laufbuchsenwand ist, dass durch Ölabwurf aus dem Ringpaket nahe dem oberen Totpunkt etwas Öl in die Brennkammer gelangt. Je dicker der Ölfilm ist, desto mehr Öl wird durch das Ringpaket nach oben transportiert. Das gesamte über den oberen Totpunkt transportierte Öl geht durch Trägheitsabwurf in den Brennraum verloren und wird verbrannt. Das bedeutet, dass für eine gute Verbrennungsabdichtung und einen geringen Ölverbrauch ein dünner Ölfilm erwünscht ist. Für den Verschleißschutz ist jedoch eine gewisse Ölfilmdicke erforderlich. Daher muss eine Lösung gefunden werden, bei der der Ölfilm möglichst dünn, aber dennoch dick genug ist, um Verschleiß vorzubeugen.

Die Dicke des Ölfilms variiert über die Länge des Kolbenhubs. In der Mitte des Hubs ist die Kolbengeschwindigkeit hoch und die Ringe bewegen sich vollständig hydrodynamisch auf der Laufbuchsenoberfläche. Wenn der Kolben langsamer wird und in eine der Umkehrzonen eintritt, lässt der hydrodynamische Effekt nach und die Kolbenringe beginnen, sich durch den Ölfilm zu drücken. Der Puffereffekt verhindert, dass die Ringe die Laufbuchse erreichen, bevor sich der Kolben wieder zu bewegen beginnt und die Ringe wieder in den hydrodynamischen Bereich gelangen. Die minimal erforderliche Ölfilmdicke wird durch die benötigte Puffermenge bestimmt. In der Praxis bietet ein teilweise geflutetes Schmiersystem eine ausreichende Pufferwirkung, um den Verschleiß von Ringen/Laufbuchsen im oberen Totpunkt zu vermeiden, und trägt dazu bei, die Abdichtung der Brennkammer zu verbessern und Trägheitsabwürfe zu reduzieren (Reduzierung des Ölverbrauchs).

Bei einer gegebenen Ölviskosität und einer gegebenen Öl- und Laufbuchsentemperatur bestimmt der Ölabstreifring zusammen mit der Kreuzschraffur-Oberflächenbeschaffenheit der Laufbuchse die Ölfilmdicke auf der Laufbuchse und damit den Motorölverbrauch über den Trägheitshub -aus. Auf diese Weise bereitet der Ölabstreifring einen genau definierten Ölfilm vor, auf dem die anderen Ringe laufen. Bei einer gegebenen Ölfilmdicke bestimmen die Verdichtungsringprofile (asymmetrischer Zylinder, Trapez), die Steifigkeit und Biegsamkeit des Kolbenrings, die Ringradialspannung und der Verbrennungsgasdruck in der Ringnut, wie viel Öl nach oben in die Brennkammer geschleudert wird und verloren geht durch Trägheitsabwurf. Das Honmuster der Zylinderwände trägt dazu bei, den Ölfilm dünn zu halten und Trägheitsabwürfe zu reduzieren. Bei einer bestimmten mechanischen Konstruktion trägt eine Flüssigkeit mit höherer Viskosität zu einem dickeren Ölfilm bei und führt zu einem höheren Ölverbrauch. Öle mit niedriger Viskosität und Öle mit guter Viskositätskontrolle im Betrieb können dazu beitragen, den Ölverbrauch durch Trägheitsabwurf niedrig zu halten (Abbildung 6).

6. Vollständig überflutetes und teilweise überflutetes Schmiersystem. Mit freundlicher Genehmigung: Petro-Canada Lubricants

Ventilschäfte und Turboladerdichtungen. Ein weiterer Faktor für den Ölverbrauch ist der Ölverlust, beispielsweise zwischen Ventilschaft und Führungen oder über die Turboladerdichtungen. Dies wird auch von der Viskosität beeinflusst, jedoch in umgekehrter Weise: Ein niedrigviskoses Öl läuft leichter aus und kann zu einem erhöhten Ölverbrauch führen.

Moderne Motoren sind mit Ventilschaftdichtungen ausgestattet, die dabei helfen, die erforderliche Ölmenge in den Spalt zwischen Schaft und Führung zu dosieren. Dadurch wird ein übermäßiger Ölverbrauch über die Ventilschäfte verhindert. Wenn Ventilschaftdichtungen und -führungen verschlissen sind, kann der Ölverlust durch Leckagen an den Ventilschäften größer sein. Auch bei älteren Konstruktionen ohne Dosierdichtungen kann der Ölverbrauch über die Ventilschäfte erheblich sein. Bei geringerer Motorlast kann die Ölverschleppung über die Ventilschäfte aufgrund des geringeren Ladeluft- oder Ansaugkrümmerdrucks stärker ausgeprägt sein; Durch diesen verringerten Gegendruck kann das Öl leichter an der Führung/dem Schaft entlang fließen. Damit die Turbolader-Wellendichtringe gut funktionieren, ist es notwendig, dass das Axialspiel gering bleibt. Dies sollte bei der regelmäßigen Wartung überwacht werden.

Reverse Blow-By. Reverse Blowby kann auftreten, wenn der Druck in den Taschen zwischen den Kolbenringen höher ist als der Druck in der Brennkammer, beispielsweise in der Mitte des Hubs oder gegen Ende des Arbeits-/Expansionshubs. Durch die Expansion ist der Druck im Brennraum gesunken und der Druck in den Zwischenringtaschen hinkt hinterher. Dies kann auftreten, wenn diese Taschen relativ groß sind oder wenn der Motor im Teillastbetrieb betrieben wird. In einem solchen Fall kann der Druck zwischen den Ringen Öl am Ringpaket vorbei und in Richtung Brennkammer treiben, was zum Ölverbrauch beiträgt.

Eine Reihe konstruktiver Maßnahmen kann helfen, Reverse Blow-by zu vermeiden. In dieser Hinsicht sind beispielsweise die Reduzierung der Anzahl der Kompressionsringe auf zwei, die Reduzierung der Höhe der Stege zwischen den Kolbenringen und die richtige Dimensionierung des Ringschlitzes von Vorteil.

Kurbelgehäuseentlüftung. Die Kurbelgehäuseentlüftung kann eine Hauptursache für den Ölverbrauch sein. Die Abgase des Kurbelgehäuses enthalten Ölnebel und Dämpfe; Daher sind Kurbelgehäuse-Gasentlüftungssysteme mit Koaleszenzfiltern ausgestattet, um Ölnebel aus den Kurbelgehäusegasen zu entfernen. Wenn ein solcher Filter gesättigt oder überlastet ist, können Kurbelgehäusegase ungefiltert entweichen, was den wahrgenommenen Ölverbrauch des Motors deutlich erhöht. Dasselbe kann passieren, wenn die Abflussleitung des Filters verstopft ist und der Rückfluss des abgeschiedenen Öls zurück zur Ölwanne verhindert.

Flüchtigkeit von Schmieröl. Was das Öl anbelangt, so weisen Öle unterschiedlicher Qualität, Grundölart und Viskosität unterschiedliche Flüchtigkeitsgrade auf, wenn sie hohen Temperaturen ausgesetzt werden. Öle mit höherer Flüchtigkeit verlieren durch Verdunstung einen größeren Anteil und tragen so zum Ölverbrauch bei. Ein mit einem Straight-Run-Grundöl formuliertes Gasmotorenöl hat gegenüber Ölen mit einer Mischung aus schwereren und leichteren Grundölen einen Vorteil, da die leichteren Anteile leichter verdampfen.

Der natürliche Ölverbrauch eines Motors kann ein wichtiges Kriterium bei der Auswahl des richtigen Schmieröls für den Motor sein. Denn der Ölverbrauch bestimmt den Aschedurchsatz. Stellen Sie sich beispielsweise einen Motor vor, der 5 Liter Öl pro Tag (4,4 Kilogramm/Tag) verbraucht. Geht man davon aus, dass es sich um ein aschearmes Öl handelt, das 0,5 % Asche (nach Gewicht) enthält, dann strömen täglich etwa 22 Gramm Asche durch die Brennkammern.

Wenn derselbe Motor 9 Liter pro Tag verbrauchen würde, würde dies bedeuten, dass täglich etwa 39 Gramm Asche durch den Motor geleitet würden. Dieser erhöhte Aschedurchsatz könnte auch auf andere Weise erreicht werden, beispielsweise indem der Motor, der 5 Liter Öl pro Tag verbraucht, mit einem Öl mit mittlerem Aschegehalt und einem Aschegehalt von 0,9 % (nach Gewicht) geschmiert würde. Dies entspricht ebenfalls einem Aschedurchsatz von 39 Gramm pro Tag.

Der erhöhte Aschedurchsatz ist aus den oben genannten Gründen unerwünscht, sofern er nicht zum Schutz der Auslassventile erforderlich ist. Der erhöhte Schutz der Auslassventile (und damit die längere Lebensdauer der Zylinderköpfe) wird gegen die nachteiligen Auswirkungen eines höheren Aschedurchsatzes abgewogen. Wie oben erwähnt, muss man mit einer höheren Verschmutzungsrate der Brennkammer und damit häufigerer Reinigung, dem Risiko höherer Auskleidungsverschleißraten, einer erhöhten Verschmutzungsrate des Abgaswärmerückgewinnungskessels und einer verkürzten Lebensdauer des Katalysators rechnen . Der Aschegehalt des Schmieröls ist daher eine wichtige Eigenschaft, die bei der Auswahl des Schmieröls für einen Gasmotor berücksichtigt werden muss.

Der Ölverbrauch ist ein guter Indikator für den Zustand eines Motors, insbesondere des Kolbenringpakets und der Laufbuchse. Erstens wird dadurch signalisiert, dass die Nuten des Oberrings mit Kohlenstoff gefüllt sind, was die Funktion des Oberrings stört und unweigerlich zu Durchblasen und erhöhtem Ölverbrauch führt. Zweitens signalisiert es den Bohrungsglanz der Laufbuchse: Wenn das Honmuster durch Kohlenstoffablagerungen am Kolbensteg abgenutzt ist, nimmt die Ölfilmdicke zu und der Ölverbrauch steigt (Abbildung 7). Drittens kann es helfen, Auffälligkeiten wie einen gebrochenen Kolbenring anzuzeigen.

7. Starke Kohlenstoffablagerungen im oberen Bereich (links) und entsprechende Bohrungspolitur (rechts). Mit freundlicher Genehmigung: Petro-Canada Lubricants

Ein erhöhter Ölverbrauch bedeutet nicht nur höhere Kosten für Frischöl, sondern auch einen erhöhten Aschedurchsatz, eine Verschlechterung des Motorzustands und andere nachteilige Auswirkungen, wie oben erläutert. Daher ist es wichtig, den Ölverbrauch zu überwachen. Ideal ist die Verwendung eines Low-Flow-Ölmessgeräts zur Überwachung der Schmiermittelnachfüllmenge, das normalerweise nach den Frischöl-Nachfülltanks und vor dem Ölstandsregler des Motors montiert wird. Dieser Zähler sollte in regelmäßigen Betriebsstundenintervallen abgelesen und aufgezeichnet werden, um den Ölverbrauch zu dokumentieren.

Es empfiehlt sich, die Nachfüllmengen anzugeben, wenn Sie eine Ölprobe zur Analyse einsenden. Bei der Ölprobenentnahme in regelmäßigen Betriebsstundenintervallen sollten die Nachfüllmengen gleich bleiben. Ein erhöhter Ölverbrauch kann auf diese Weise leicht erkannt und eine Untersuchung eingeleitet werden, beispielsweise durch eine Boroskop-Inspektion.

In diesem Artikel wurden die Mechanismen des Ölverbrauchs in Gasmotoren untersucht, einschließlich der Wege durch das Kolbenringpaket über Trägheitsabwurf und Reverse-Blowby, Ventilschaft- und Turboladerdichtungen, Kurbelgehäuseentlüftung und Schmierölflüchtigkeit. Wir haben gezeigt, welchen Einfluss die Dicke des Schmierölfilms hat: Ein dickerer Ölfilm trägt dazu bei, dass mehr Öl am Ringpaket vorbei transportiert wird, und ein dünnerer Ölfilm lässt mehr Öl durch die Ventilschaft-/Führungsschnittstelle und die Turboladerdichtungen strömen.

Bei einem stationären Gasmotor ist die Auswahl eines Schmiermittels mit dem richtigen Aschegehalt äußerst wichtig, um einen ausreichenden Motorschutz zu gewährleisten und gleichzeitig keine übermäßigen Ascheablagerungen zu erzeugen. Die Gesamtaschemenge, die durch einen Motor strömt, ist nicht nur eine Funktion des Ölaschegehalts, sondern in hohem Maße auch eine Funktion des Ölverbrauchs. Das Verstehen und Überwachen der täglichen Ölverbrauchsraten liefert wichtige Einblicke in die Motorzuverlässigkeit und hilft bei der Identifizierung von Bedingungen, die zu vorzeitigem Verschleiß beitragen können. Es ist ein notwendiges Werkzeug, das die Altölanalyse, Filteranalyse und Sichtprüfungen ergänzt.

—Thijs Schasfoort und Clinton Buhler sind leitende technische Serviceberater für Petro-Canada Lubricants.

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